Alexandru Radu
Procesul de luare a deciziilor în cadrul unui sistem democratic, așa cum este Uniunea Europeană, presupune existența și funcționarea unui mecanism de tip consensualist, presupune negocieri între factorii decizionali împlicați pentru găsirea celui mai bun compromis posibil. Așa stau lucrurile și cazul deciziei privind adoptarea pachetului legislativ „Pregătiți pentru 55%”, respectiv revizuirea standardelor privind emisiile de CO2 în vederea reducerii emisiilor nete de gaze cu efect de seră generate de autoturisme sau, cum în mod popular este tradusă finalitatea acestui pachet legislativ, pentru renunțarea la motoarele cu ardere internă începând cu anul 2035.
Mai întâi, să reamintim, pe scurt, principalele două etape parcurse până acum în direcția implementării acestor propuneri legislative. ale Comisiei. Primul pas concret a fost făcut în octombrie 2022, odată cu realizarea acordului politic provizoriu dintre Consiliul și Parlamentul European privind pachetul „Pregătiți pentru 55”. Un al doilea pas important l-a reprezentat acordul Parlamentului pentru adoptarea măsurilor din acest pachetul legislativ. În cadrul acestui proces, pe 14 februarie 2023, europarlamentarii au adoptat, cu 340 voturi pentru, 279 împotrivă și 21 de abțineri, acordul încheiat cu Consiliul privind revizuirea standardelor de performanță aplicabile emisiilor de CO2 pentru autoturismele și camionetele noi, respectiv pentru interzicerea producerii de automobile cu motoare termice începând cu anul 2035.
Pasul decisiv, respectiv votul din Consiliu, trebuia făcut pe 7 martie, dar mecanismul decizional s-a gripat. Dincolo de opiniile critice ale unora dintre reprezentanții industriei auto europeană, susținătorii pachetului „Pregătiți pentru 55%” s-au văzut confruntat cu opoziția puternică a Germaniei. Prin vocea ministrului transporturilor, Volker Wissing, reprezentant al Partidului Liber Democrat în guvernul de la Berlin, Germania a cerut Comisiei revizuirea regulamentului adoptat pe 14 februarie, în sensul ca producerea autoturismelor cu motoare termice să rămână posibilă și după termenul limită din 2035 în condițiile utilizării combustibililor sintetici (așa numiții e-combustibili). Deși nu contesta direct planul Green Deal, Berlinul cerea instituirea unei expecții de la regula adoptată de Parlament. Germaniei i s-au alăturat Italia și un număr de state din Europa de Est, precum Bulgaria, Cehia, România și Polonia, solicitând exceptarea și a motoarelor cu biocombustibili. Toate aceste state s-au constituit într-un grup suficient de puternic pentru a determinarea amânarea pasului final cu privire la aplicarea pachetului „Pregătiți pentru 55”.
Așadar, procesul decizional privind tranziția la vehiculele non-termice, cu interdicția producerii acestora din 2035, a ajuns într-un impas, probat de divizarea blocului comunitar în două tabere: de-o parte, țările care susțin tranziția, precum Belgia, Danemarca, Irlanda, Spania, Suedia sau Țările de Jos, grupate în jurul Franței, principalul sponsor politic al proiectului; pe de alta, gruparea contestatarilor, compusă de Germania și Italia, alături de Portugalia și de țările estice amintite mai sus. În plus, miniștrii transporturilor din statele grupului contestatar s-au reunit la Strasbourg, pe 13 martie, la inițiativa omologului ceh, Martin Kupka, pentru a conveni o opoziție comună față de introducerea normelor Euro 7, pe fondul disputelor cu privire la strategia Uniunii privind tranziția la vehiculele non-termice.
Și totuși, așa cum au arătat săptămânile scurse de atunci, a fost vorba nu despre griparea procesului decizional, decât poate în aparență, ci, în fapt, despre continuarea negocierilor în vederea realizării consensului necesar pentru ca Europa să atingă obiectivul de a fi pionierul noii politici climatice globale. Un proces în care a intervenit și Asociația Producătorilor Europeni de Automobile, care, prin vocea președintelui, Luca de Meo, a avertizat europarlamentarii că „producătorii auto europeni se confruntă cu o provocare asimetrică”, făcând referire la pierderea competitivătății în fața concurenților din SUA și China, în condițiile în care subvențiile în UE pentru autoturismele EV sunt în declin.
În cele din urmă, după discuții formale și informale în cadrul Comisiei și la diferite niveluri instituționale europene, s-a ajuns la un compromis, anunțat inițial de vicepreședintele Comisiei, Frans Timmermans. Concret, acordul menține obiectivul Uniunii ca nivelul mediu al emisiilor autoturismelor noi să scadă cu 100% în 2035 și, totodată, prevede că vehiculele echipate cu motoare cu ardere internă pot fi înmatriculate după 2035 cu condiția să folosească combustibili neutri din punctul de vedere al emisiilor de CO2. Este vorba despre combustibilii sintetici (e-combustibili), a căror utilizare a fost susținuță de guvernul de la Berlin. E drept, deși firesc în cadrul unui compromis, acordul nu a dat dreptate tutuor părților, excepția privind utilizarea biocombustibililor, cerută, bunăoară de Italia, nefiind acceptată, fapt care a alimentat nemulțumirea sponsorilor politici ai acestei excepții.
Este însă important de subliniat, fie și numai dintr-o perspectivă pragmatică, că printr-un astfel de compromis, opoziția Germaniei a putut fi înlăturată și, totodată, a putut fi depășită acea minoritate (de 4 țări cu 35% din populația UE) care ar fi putut bloca decizia, deschizându-se astfel calea spre aprobarea (și) de către Consiliu a noului regulament privind tranziția verde și, ca atare, către împlementarea măsurilor pentru atingerea acestui obiectiv climatic. Obiectiv deja asumat într-o serie de state, nu doar de pe continentul nostru, precum Norvegia, care și-a propus să vândă numai mașini cu zero emisii începând chiar cu 2025, sau Marea Britanie, Singapore și Israel, pentru care anul limită pentru producerea motoarelor termice este 2030.
Reticența unor țări comunitare privind implementarea noului acord privind soarta motorului termic va continua, probabil, să se manifeste – de altfel, premierul Georgia Meloni a atenționat că lupta pentru acceptarea biocombustibilior nu este pierdută, Italia continuând să depună eforturi pentru a demonstra că și această tehnologie indeplinește obiectivul emisiilor zero – dar semnificația acestui compromis nu poate fi minimalizată. Dincolo de faptul că adaugă experiență procesului de luare a deciziilor, comportamentul consensual este, în fapt, congruent modelului instituțional și funcțional care stă la baza construcției comunității europene.
