Manoela Popescu
Este adevărat că transportul maritim este modul de transport care dăunează cel mai puțin mediului, generând emisii de gaze cu efect de seră semnificativ mai scăzute per tonă de mărfuri transportate, comparativ cu alte moduri de transport. În același timp însă, traficul naval înspre sau dinspre porturile din Spațiul Economic European reprezintă aproximativ 11% din totalul emisiilor de CO2 din UE generate de transporturi și între 3% și 4% din totalul emisiilor de CO2 din UE. Ca atare, se preconizează că emisiile de CO2 generate de transportul maritim vor crește dacă nu se iau măsuri suplimentare.
În vederea atingerii obiectivului ambițios al UE de a face din Europa primul continent cu emisii zero până cel târziu în 2050, toate sectoarele economiei sunt obligate să contribuie la reducerea rapidă a emisiilor de gaze cu efect de seră. Astfel că, este esențial ca UE să stabilească o cale ambițioasă către tranziția ecologică rapidă a sectorului maritim, care ar contribui și la menținerea și promovarea în continuare a poziției sale de lider la nivel mondial în domeniul tehnologiilor, al serviciilor și al soluțiilor verzi, precum și la stimularea în continuare a creării de locuri de muncă, păstrându-se totodată competitivitatea (https://www.europarl.europa.eu). Conform grupului PPE, „Schimbarea climatică este o problemă globală, iar transportul maritim este o industrie globală, dar când progresul este prea lent la nivel internațional, UE preia conducerea și duce lucrurile la bun sfârșit” (https://www.eppgroup.eu).
Importanța transportului maritim este dată de faptul că acesta reprezintă aproximativ 75% din volumul comerțului exterior al UE și 31% din cel intern. În fiecare an, aproximativ 400 de milioane de pasageri se îmbarcă sau debarcă în porturile din statele membre, dintre care aproximativ 14 milioane pe nave de croazieră. Categoric, transportul maritim este o componentă esențială a sistemului de transport european și joacă un rol esențial pentru economia europeană. Mai mult decât atât, sectorul maritim asigură locuri de muncă pentru 2 milioane de europeni și contribuie cu 149 de miliarde de EUR la economia europeană. Aceasta deoarece fiecare milion de euro creat în industria transporturilor maritime, generează, în altă parte a economiei UE, 1,8 milioane de EUR. De asemenea, piața transportului maritim face obiectul unei concurențe puternice între actorii economici din UE și din afara acesteia. Trebuie spus că sectorul maritim este caracterizat de o concurență internațională acerbă, iar diferențele majore în materie de sarcini de reglementare dintre statele de pavilion au amplificat recurgerea la, spre exemplu, schimbarea pavilionului navelor. De aceea este nevoie de un mediu de reglementare favorabil care să prezinte aceeași abordare, indiferent de pavilion, condiție indispensabilă pentru atragerea de noi investiții și pentru păstrarea competitivității porturilor, a armatorilor și a operatorilor de nave europeni (https://www.europarl.europa.eu).
Potrivit Comunicării privind Strategia pentru o mobilitate durabilă și inteligentă, navele maritime cu emisii zero ar putea fi gata de lansare pe piață până în 2030, iar conversia flotei ar trebui să aibă loc treptat, datorită duratei lungi de viață a navelor. De asemenea, este necesară decarbonizarea graduală a combustibililor pentru transport, spre exemplu, fie prin amestecarea cu biometan lichefiat sau cu combustibili gazoși sintetici din surse regenerabile și cu emisii scăzute de dioxid de carbon. Aceasta deoarece combustibilii marini reprezintă o parte substanțială din costurile suportate de operatorii de nave, în general, între 35% și 53% din tarifele pentru transportul maritim de mărfuri. În acelați timp, trebuie să se asigure și o concurență loială pe piața transportului maritim din UE în ceea ce privește combustibilii marini. Altfel, diferențele dintre statele membre ale Uniunii în ceea ce privește cerințele în materie de combustibili pot afecta în mod semnificativ performanța economică a operatorilor de nave și pot avea un impact negativ asupra concurenței de pe piață. Prin urmare, este necesar ca măsurile de politică să fie eficiente din punctul de vedere al costurilor și să vizeze generarea celui mai mare nivel de decarbonizare posibil la cel mai mic cost posibil. De aceea, regulamentul privind reducerea emisiilor din sectorul maritim trebuie să stabilească măsuri pentru a se asigura că pătrunderea combustibililor din surse regenerabile și cu emisii scăzute de carbon pe piața combustibililor marini se desfășoară în condiții de concurență loială pe piața transportului maritim din UE. Însă, lăsând operatorilor de transport maritim o opțiune de a avea costuri mai mici de reducere a emisiilor.
În accepțiunea grupului PPE, legea emblematică a UE de reducere a emisiilor din sectorul maritim „Este o adevărată revoluție”, deoarece garantează „reguli previzibile pe termen lung pentru a facilita investițiile” de către companii și porturi. Conform acestei legi, care este considerată cea mai ambițioasă din lume în ceea ce privește combustibilii marittimi, emisiile de la nave vor fi reduse cu 2% din 2025 și cu 80% din 2050. Spre deosebire de Legea aviației, Legea privind emisiile marine nu specifică ce combustibili trebuie utilizați în transport maritim, ci mai degrabă cere ca intensitatea gazelor cu efect de seră a combustibililor să fie redusă treptat. Nivelul de reducere a gazelor cu efect de seră care trebuie atins crește la fiecare cinci ani: 2% din 2025, 6% din 2030, 14,5% din 2035, 31% din 2040, 62% din 2045 și 80% din 2050. De asemenea, pe lângă emisiile de carbon, obiectivele legislației acoperă și emisiile de metan și protoxid de azot. Ca atare, potrivit grupului PPE, „Acest acord este de departe cea mai ambițioasă cale din lume către decarbonizarea sectorului maritim. Nici o altă putere mondială nu a dezvoltat un cadru atât de cuprinzător pentru a aborda emisiile maritime. Aceasta este o adevărată inovație” (https://www.eppgroup.eu).
Acordul se aplică doar navelor de peste 5.000 de tone care funcționează în principal cu păcură grea și sunt responsabile pentru 90% din emisiile de CO2 ale sectorului. Însă, Comisia Europeană va revizui această problemă în 2028 și va decide dacă va impune cerințe de reducere a emisiilor de carbon și navelor mai mici. De aceea, grupul PPE a salutat decizia de a aplica regulamentul tuturor navelor care operează în Europa, spunând că „cetăţenii şi întreprinderile europene nu ar trebui să plătească factura pentru eforturile de combatere a schimbărilor climatice din întreaga lume” (https://www.eppgroup.eu).
Se știe că UE a decis deja la sfârșitul lunii noiembrie 2022 să integreze treptat transportul maritim pe piața sa de carbon până în 2027, pentru a obliga navele de peste 5.000 de tone să cumpere „drepturi de poluare” corespunzătoare emisiilor lor pentru a le încuraja să devină ecologice. Textul aprobat pe 23 martie de cei 27 și Parlamentul European definește acum termenii decarbonizării sectorului maritim, responsabil pentru 3-4% din emisiile globale, stabilind ținte pentru reducerea intensității gazelor cu efect de seră a combustibililor maritimi. În ceea ce privește călătoriile, doar cele în interiorul UE vor fi incluse în totalitate, călătoriile către și dinspre țări terțe (sau regiunile ultraperiferice ale UE) vor fi considerate la 50%, fiind o modalitate de a limita „relocarea de carbon” în afara Europei. În vederea atingerii acestor ținte pentru reducerea intensității gazelor cu efect de seră a combustibililor maritimi ponderea „combustibililor regenerabili de origine nebiologică” (RFNBO, combustibili sintetici sustenabili precum hidrogenul verde) va trebui să crească la 2% din 2024. Aceasta fiind o prevedere care îi alarmează pe armatori, îngrijorați de faptul că sunt încă foarte limitați ca disponibilitate. Armatorii care folosesc combustibilii regenerabili de origine nebiologică vor putea beneficia de credite suplimentare până în 2035 pentru a-și compensa emisiile. De asemenea, textul obligă navele de containere și navele de croazieră să folosească din 2030 energia (electrică) de la mal atunci când sunt la dană „în principalele porturi” ale UE, pentru a limita poluarea aerului, obligație extinsă după 2035 la toate porturile europene, dacă sunt echipate (https://marine-oceans.com). Conform acordului, penalitățile încasate de la cei care nu îndeplinesc obiectivele stabilite vor fi alocate proiectelor care vizează decarbonizarea sectorului maritim. De aceea, deputații europeni consideră că ar trebui instituit un fond specific pentru oceane, care să direcționeze veniturile generate de licitarea certificatelor pentru transportul maritim în cadrul ETS înapoi către sectorul maritim. Fondurile furnizate în cadrul Fondului pentru oceane ar trebui folosite pentru a sprijini proiecte și investiții legate de îmbunătățirea eficienței energetice a navelor și a porturilor, de tehnologii și infrastructuri inovatoare pentru decarbonizarea transportului maritim, de producția și introducerea combustibililor alternativi sustenabili și de dezvoltarea tehnologiilor de propulsie cu emisii zero (https://www.europarl.europa.eu).
Comisia Europeană va fi responsabilă de monitorizarea punerii în aplicare a regulamentului și de a se asigura că acesta nu dăunează în mod disproporționat competitivității sectorului, identificând măsurile de limitare a sarcinii de reglementare. Acordul informal la care s-a ajuns joi, 23 martie 2023, între colegislatorii UE, Parlamentul European și Consiliu trebuie acum aprobat oficial de ambele instituții înainte de a deveni lege. Dacă va fi respinsă de oricare dintre legiuitori, negocierile vor trebui redeschise, ceea ce nu este obișnuit, dar nu fără precedent (https://www.euractiv.fr). Potrivit acordului, cele mai mari nave din UE vor trebui să-și intensifice utilizarea combustibililor durabili (inclusiv hidrogen) și să-și reducă emisiile de carbon cu 80% până în 2050 față de 2020. Acest acord, potrivit grupului PPE, „îi va obliga și pe alții să se mute. Europa își va face partea echitabilă, dar nu vom lăsa cetățenii europeni și companiile să plătească factura pentru eforturile lumii întregi în domeniul climei. Suntem ambițioși, dar realiști” (https://www.eppgroup.eu).
Cert este că legislația va stimula semnificativ piața combustibililor marini durabili, iar țintele obligatorii vor crește cererea de combustibili verzi în întregul sector, ceea ce va stimula producția și va scădea prețul acestor combustibili în timp. Prin lege, până în 2034, cel puțin 2% dintre combustibilii utilizați în transportul maritim al UE trebuie să fie combustibili sintetici obținuți din electricitate verde. Iar pentru a se asigura că cerințele pentru combustibili sintetici rămân accesibile pentru sectorul maritim, este planificată o schemă de stimulente, care să permită combustibililor sintetici să fie contabilizați de două ori până în 2035. Stimulentul pentru combustibilii sintetici fiind apreciat de CEO al asociației comerciale Danish Shipping, Anne H. Steffensen, care a declarat că „multiplicatorul este crucial pentru a încuraja adoptarea unui combustibil care în prezent este departe de a fi disponibil în cantități suficiente. De asemenea, directorul european de mediu pentru World Shipping Council, Jim Corbett, a salutat legislația care ajută la creșterea cererii de combustibili cu emisii scăzute de carbon în Europa. Acordul oferă companiilor de transport maritim claritatea necesară pentru „a face investiții suplimentare pentru a sprijini tranziția către combustibili fără gaze cu efect de seră”. De asemenea, acordul a fost susținut de industria biocombustibililor avansați, Angel Alvarez Alberdi, secretarul general al Asociației Europene a Biocombustibililor Avansați și bazat pe Deșeuri (EWABA), afirmând în special că industria este pregătită să „crească în mod semnificativ livrările către sectorul maritim pentru a realiza noile obiective ambițioase ale UE pentru decarbonizarea sectorului maritim” (https://www.euractiv.fr).
Însă, acest acord nu a fost primit bine de către toți actorii interesați, unii considerându-l eșuat din perspectiva politicii climatice și din perspectiva cercetării și dezvoltării combustibililor durabili, unde Europa se dorește a fi lider, deoarece nu ar oferi stimulente pentru investiții suplimentare în combustibili sintetici durabili. De asemenea, excepțiile din regulament pot genera, conform unor voci, realități insurmontabile pentru companiile maritime ambițioase. Viitorul însă va arăta dacă acest acord va fi aprobat astfel încât să devină lege și ce efecte va produce, contribuind sau nu și în ce măsură la atingerea neutralității climatice până în 2050 pe continentul european.
