Manoela Popescu
Situația socio-economică fără precedent creată de criza pandemică de COVID-19, virus apărut în luna decembrie a anului trecut în provincia Hubei (Wuhan) a Chinei centrale, prezintă un impact major asupra economiei mondiale, datorită faptului că respectiva criză de sănătate s-a transformat rapid într-o criză multidimensională. Ca atare, prezentul an, datorită efectelor socio-economice ale pandemiei de COVID-19, se află sub semnul unei recesiuni profunde și neuniforme, cu o redresare incertă, deși toate statele lumii fac eforturi uriașe pentru demararea relansării și recuperării socio-economice. Comisia Europeană susținând cu încrâncenare Planul de redresare propus şi prezentat pe 27 mai 2020 în fața Parlamentului European.
Pandemia de COVID-19 a cauzat până în prezent moartea a 902.468 de persoane în întreaga lume și a generat o criză fără precedent, cu consecințe dezastruoase pentru oameni, familii, lucrători și întreprinderi, care a necesitat un răspuns fără precedent, însă rezultatele se lasă încă așteptate. Se știe că prezența şi răspândirea fără precedent a COVID-19 a afectat cu deosebire turismul, transporturile şi alimentația publică (cel puțin la începutul pandemiei). Cert este că pandemia de COVID-19 are un impact major asupra transporturilor și conectivității din UE. Măsurile de limitare a epidemiei au dus la o scădere dramatică a activității de transport, în special a transportului de pasageri. In ceea ce privește fluxurile de marfă, acestea au fost mai puțin afectate, în parte datorită eforturilor colective ale UE de a asigura circulația mărfurilor, deși s-a constatat totuși o reducere determinată de declinul activității economice și de perturbarea lanțurilor de aprovizionare. Toate acestea s-au făcut conform orientărilor Comisiei cu privire la cele mai bune modalități de protejare a lucrătorilor din transporturi și a pasagerilor, menținând, în același timp, circulația mărfurilor. In principal, transportul de mărfuri a fost protejat pe durata măsurilor de urgență luate de statele lumii împotriva răspândirii COVID-19 în vederea asigurării funcționalității lanțurilor de aprovizionare.
Categoric, situația din Europa s-a schimbat dramatic datorită pandemiei COVID-19, forțând toți actanții să se adapteze rapid, să reacționeze şi să dezvolte împreună cu celelalte entități o viziune pe termen lung pentru o redresare durabilă. In Comunicarea Comisiei: Orientări privind restabilirea progresivă a serviciilor de transport și a conectivității din 13.5.2020 era susținută importanța restabilirii serviciilor de transport și a conectivității, deoarece ele sunt vectori esențiali ai UE și ai economiei mondiale și reprezintă elemente fundamentale ale vieții de zi cu zi a cetățenilor UE.
Este evident că perspectivele economice sunt pline de riscuri și că recesiunea în Europa ar putea fi profundă, dăunătoare și prelungită. Restricțiile impuse pentru a limita răspândirea virusului au încetinit viața economică, lanțurile de aprovizionare și liniile de producție au fost întrerupte, iar comerțul cu bunuri și servicii a fost întrerupt. Cheltuielile gospodăriei și investițiile private s-au prăbușit la minime istorice. Economia Europei și majoritatea ecosistemelor sale industriale au funcționat la o fracțiune din capacitatea lor. In acest context, Comisia Europeană a propus pe 27 mai 2020 un Plan de redresare a economiei europene bazat pe instrumentul Next Generation EU în valoare de 750 de miliarde EUR. Creat ca un pact pentru generația de mâine, fondul de redresare se bazează pe solidaritatea statelor membre UE. Acest demers ar trebui să fie facil pentru europeni, deoarece, potrivit vicepreședintei Grupului PPE, Esther de Lange „solidaritatea face parte din ADN-ul nostru”. In discursul din Parlamentul European, președinta Comisiei, Ursula von der Leyen se bucura de oportunitatea oferită de criză de a lua măsuri curajoase pentru a scrie o istorie nouă a UE, o istorie a solidarității, a coeziunii şi a excelenței (ec.europa.eu). Aceasta deoarece criza pandemică multidimensională oferă oportunități de a crea noi modele de dezvoltare, de a face lucrurile altfel, de a fi mai responsabili, solidari şi uniți în crearea unui viitor luminos. Albert Einstein spunea că „în mijlocul dificultăților se află oportunitatea”, adversitățile trezind în ființa umană atuuri, valori și capacități noi, necunoscute sau cunoscute și nevalorificate.
In consecință, conform președintei Comisiei Europene, Next Generation EU va consolida Pactul verde european și Orizont Europa și va investi în infrastructuri esențiale, de la 5G la renovarea locuințelor. În același timp, se va asigura că tranziția la o economie neutră din punctul de vedere al impactului asupra climei nu lasă pe nimeni în urmă. Instrumentul va investi în principalele industrii și tehnologii europene în vederea sporirii rezilienței lanțurilor de aprovizionare esențiale (ec.europa.eu). Cu alte cuvinte, sectorul transporturilor este crucial pentru atenuarea efectelor crizei actuale, precum și pentru viitorul industriilor și bunăstarea cetățenilor europeni și, de aceea, trebuie susținut. Nimic mai adevărat. Ca atare, în luna iulie a.c. a fost adoptată noua legislație europeană privind transportul rutier (Pachetul Mobilitate I), lansată de Comisia Europeană în mai 2017. Pachetul Mobilitate I conține trei acte legislative referitoare la transportul rutier: Regulamentul PE și al Consiliului de modificare a Regulamentelor (CE) nr. 1071/2009, (CE) nr. 1072/2009 și (UE) nr. 1024/2012 în vederea adaptării acestora la evoluțiile sectorului transportului rutier; Regulamentul PE și al Consiliului de modificare a Regulamentului (CE) nr. 561/2006 în ceea ce privește cerințele minime referitoare la duratele de conducere zilnice și săptămânale maxime, pauzele minime și perioadele de repaus zilnic și săptămânal și a Regulamentului (UE) nr. 165/2014 în ceea ce privește poziționarea prin intermediul tahografelor; Directiva PE și a Consiliului de stabilire a unor norme specifice cu privire la Directiva 96/71/CE și la Directiva 2014/67/UE privind detașarea conducătorilor auto în sectorul transportului rutier și de modificare a Directivei 2006/22/CE în ceea ce privește cerințele de control și a Regulamentului (UE) nr. 1024/2012. Cele trei directive revizuiesc regulile privind detașarea șoferilor, perioadele conducere și de repaus și normele de cabotaj (adică transportul temporar de bunuri de către transportatori nerezidenți într-un stat membru).
Însă, Pachetul Mobilitate 1 prezenta anumite dispoziții controversate care, conform unor voci, ar fi constituit piedici în calea redresării economice după pandemia de COVID-19 şi a tranziției către o dezvoltare verde, durabilă, digitală şi rezilientă. Ca atare, Federațiile patronale din România, Germania, Letonia, Bulgaria, Polonia, Lituania, Estonia, Cipru, Ungaria și Malta solicitau încă din aprilie 2020 factorilor de decizie din UE să nu ignore actualele circumstanțe fără precedent determinate de pandemia COVID-19 și să evite aprobarea dispozițiilor controversate ale Pachetului Mobilitate 1 pentru a sprijini transformarea durabilă a industriei, logisticii și transporturilor în viitor. Care erau aceste dispoziții controversate? Este vorba despre anumite măsuri care nu au făcut parte din propunerile Comisiei din 2017 şi care nu au studiu de impact specific. Unul dintre aceste subiecte controversate fiind obligativitatea revenirii vehiculelor în statele de origine la fiecare opt săptămâni și restricțiile impuse operațiunilor combinate de transport. Potrivit comisarului european pentru transporturi, membru al grupului PPE, Adina Vălean, „obligația de întoarcere a camionului poate provoca ineficiențe în sistemul de transport și o creștere inutilă a emisiilor, poluare și congestionare, în timp ce restricțiile privind transportul combinat ar putea diminua eficacitatea acestuia pentru a sprijini operațiunile de transport multimodal de marfă” (www.euractiv.ro). Dispozițiile contravin ambițiilor Pactului ecologic european, precum şi a redresării Europei. Aceasta deoarece în Planul de redresare al UE se specifică faptul că redresarea Europei ar trebui să se bazeze pe Pactul verde european, pe Agenda digitală pentru Europa, pe noua strategie industrială și pe spiritul antreprenorial, astfel încât economiile statelor membre UE să iasă din această criză mai puternice, mai reziliente, mai sustenabile și mai competitive.
Un alt aspect controversat al Pachetului de mobilitate este acela legat de obligativitatea companiilor de a organiza returnarea șoferilor în țara lor de origine la fiecare patru săptămâni. Aspect ce contravine celor patru libertăți fundamentale ale UE, conform cărora șoferii își pot alege destinația/locația pentru timpul liber. Directiva 2004/38/CE a Parlamentului European şi a Consiliului prevede faptul că cetățeni UE au „dreptul de ședere pe teritoriul altui stat membru pe o perioadă de cel mult trei luni, fără nici o altă condiție sau formalitate în afara cerinței de a deține o carte de identitate valabilă sau un pașaport valabil”. Se pare că pentru prima dată în istoria PE, conform grupului PPE, este încălcat dreptul la libera circulație a persoanelor și a serviciilor, înscrise în Tratatul de funcționare a UE, în care coordonarea între instituții nu funcționează, iar mecanismul pieței comune este neglijat (www.euractiv.ro).
De asemenea, Pachetul de mobilitate interzice perioadele regulate de odihnă săptămânală departe de bază, în vehicul. Această interdicție apare într-un moment în care există o lipsă dovedită de zone de parcare sigure, echipate corespunzător și securizate pe rețeaua rutieră europeană principală. Astfel că patronatele din întreaga Europă solicitau reguli care să îmbunătățească condițiile sociale ale șoferilor, să reducă emisiile, să ajute la realizarea unei piețe unice care funcționează bine, să faciliteze fluxurile comerciale, să consolideze lanțurile comerciale ale UE și astfel să contribuie la competitivitatea globală a UE.
In acest context, Uniunea Națională a Transportatorilor din România (UNTRR) a făcut eforturi de-a lungul întregului proces legislativ pentru convingerea tuturor celor implicați (autorități naționale, Comisia Europeană, parlamentari europeni etc.) de caracterul injust și discriminatoriu al noilor norme, a căror aplicare va conduce cu siguranță la slăbirea dramatică a poziției pe piață a companiilor românești de transport rutier de mărfuri și la falimentul majorității companiilor mici de profil (www.untrr.ro).
Se pare că Parlamentul European a adoptat cele trei acte care formează Pachetul Mobilitate I în forma agreată de Consiliu şi, ca atare, acesta a fost publicat în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene pe 31 iulie 2020. Astfel că, regulile referitoare la detașare se vor aplica la 18 luni de la intrarea în vigoare a legislației, în timp ce regulile referitoare la timpul de odihnă, inclusiv la întoarcerea șoferilor, se vor aplica la 20 de zile după publicarea legislației (au intrat în vigoare pe 20.08.2020). De asemenea, regulile referitoare la întoarcerea camioanelor și alte modificări referitoare la accesul la piață se vor aplica la 18 luni de la intrarea în vigoare a legislației privind accesul la piață (www.euractiv.ro), ceea ce înseamnă că se vor aplica numai începând cu 21 februarie 2022. Cu alte cuvinte, Directiva privind regulile de detașare trebuie să fie transpusă în legislația națională până cel târziu la 2 februarie 2022 (www.sd.be).
Potrivit UNTRR, măsurile impuse prin Pachet vor afecta în mod cert activitatea transportatorilor români și activitatea transportatorilor din alte cel puțin nouă state din Estul Europei. Adoptarea pachetului de mobilitate înseamnă că peste 60.000 de șoferi vor trebui să se întoarcă acasă la fiecare patru săptămâni, ceea ce va genera creșterea capacității de transport și, conform estimărilor UNTTR, acest lucru ar însemna până la 400 de zboruri noi sau 1200 de autocare sau o combinație între aceste două pentru a transporta zilnic între 2.000 şi 3.000 de șoferi. Întoarcerea în România la fiecare opt săptămâni ar însemna zilnic 1.000 de camioane suplimentare pe drumurile europene și la frontiere, fără nicio justificare economică valabilă. Acest lucru ar putea duce la 1.160 tone suplimentare de emisii de CO2 / zi sau 418.000 tone / an. Mai mult, riscul pentru siguranța rutieră ar crește exponențial din cauza traficului suplimentar (www.untrr.ro).
Însă, lucrurile se pot schimba dacă cele două studii ale Comisiei Europene: unul care se referă la impactul obligației ca un camion să se întoarcă în țara de origine la fiecare 8 săptămâni și unul care analizează restricțiile de cabotaj și de transport combinat vor dezvălui efectele negative majore asupra mediului, congestionării traficului, dar și în ceea ce privește piața unică europeană. Dacă ele vor dovedi că măsurile sunt împotriva principiilor Green Deal, Comisia Europeană poate elabora legislație în acord cu concluziile acestor studii.
Pachetului Mobilitate I reprezintă o reformă majoră a activităților de transport rutier şi trebuie să garanteze concurența loială, într-un mod simplificat. În plus, ar fi trebuit să garanteze simultan drepturile lucrătorilor din sectorul transporturilor.
Efectele sociale ale Pachetului Mobilitate I sunt evidente, însă este cert că noul set de reguli include elemente care nu sunt, cel puțin, în concordanță cu ambițiile Pactului Ecologic European și cu sprijinul acordat de către Consiliul European obiectivului de a atinge o Uniune neutră din punct de vedere al emisiilor până în 2050.
